les turbos par papy

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papy turbo
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les turbos par papy

Message par papy turbo » jeu. 8 nov. 2007 22:00

On peut voir dans les fiches techniques des constructeurs des valeurs de suralimentation de l'ordre de 1.8 bars voir même plus de 2 bars , et là  on se dit "*@§!*" ca va exploser !! Je vais expliquer la raison de ces valeurs bizarres.

La pression atmosphérique ou pression barométrique

Dans la nature ( à  l'air libre), on a une pression naturelle de 1013 mbar ( 1 bar environ quoi...).

La pression absolue :

La pression absolue sur les moteur suralimentés, "c'est pression turbo ou compresseur + pression atmosphérique" , c'est cette valeur que l’on retrouve parfois sur les doc techniques et c'est pour ça que ça donne des valeurs très élevées ( surpression turbo + pression atmosphérique ).

La pression relative :

La pression relative, c'est la valeur de suralimentation, c'est-à -dire que l’on ne tient pas compte dans son calcul, de la pression atmosphérique. C'est la valeure la plus courante quand on parle de turbo ou de compresseur !!!

C'est la valeure de la surpression ( en clair ), c'est la valeur en plus de la pression atmosphérique.

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Le turbo de ma e30 !!!!!!!! lol
[/size]

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Salut

Sur ce poste, je ne vais pas vous expliquer comment monter un turbo !!!!!!!!!
mais expliquer les différents types de turbo et comment trouver le turbo qui convient le plus à  votre préparation.

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Principe d'un turbo

Comment fonctionne un turbo


Un turbo c'est un axe tournant sur lequelle on trouve une roue de compresseur et une turbine.

Les gaz d échappement passent dans la turbine, ce qui fait tourner l'axe et donc tourner la roue de compresseur qui envoie de l'air frais vers l'admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci-dessus !!

Comment lire un turbo !!!

Un turbo a de nombreuse variantes qui influent directement sur son comportement et sur la future puissance et fiabilité de votre prépa.

Ce qu'il faut savoir sur un turbo
Son type
Sa roue de compresseur
Sa turbine
Son AR turbine
Son AR compresseur
WE interne ou externe
Et toutes les options possibles
ect ...

Et à  partir de là , on peut faire une estimation de son comportement et de ses différentes capacités.

1- Les types turbo

A quoi correspondent les types ?????
Les types turbos indiquent juste le diamètre de la turbine, donc ils n'indiquent pas la puissance possible du turbo.

Les types que l'on trouve le plus couramment sont:

Les Garrett t2-t3-t4
Les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06

Exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuses voitures:
Golf turbo d (70 cv diesel )
R21 turbo (170 a 200 cv essence )
Alpine a 610 turbo ( 260 cv essence )
Ford Cosworth ( + de 300 cv )

Comme on peut le voir, il y a pas qu'un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence).

Exemples avec les types kkk k24
On trouve les k24 sur:

Golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv )
Sur des Renault diesel style r25 turbo D etc ...
Audi s2 (220 à  230 cv )
Audi rs2 (315 cv )

Comme on peut le voir c'est le même type mais pas les même turbos.
Les k24 vont de 80 cv a 380 cv

En clair, avoir un t3 pour faire un montage ne veut rien dire , un turbo c'est plus complexe que ça.
Vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce post.

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2- Les AR turbines

Le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entré du carter ( cette info est en règle générale marquée sur le carter )

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Le AR influe directement sur le débit possible de la turbine:

En clair les petit AR permettent au turbo de charger tôt mais votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petits AR turbine principalement sur les moteurs diesels pour charger tôt )
Les petits AR donnent une contre-pression plus importante à  l'échappement et donc favorise la charge turbo à  bas régime mais brident votre moteur dans les tours.

Les gros AR turbine permettent un débit plus important mais votre turbo charge plus tard, en contre-parti vous pouvez développer plus de cv dans les tours
donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compet ou sur les fortes cylindrées

Donc vous avez bien compris que le AR turbine est une valeure importante dans le choix de votre turbo.

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Flow map de turbine , on va voir que plus le AR et faible plus le débit et limité.

3- Le AR compresseur

Le AR compresseur est la même chose que sur les turbine mais à  la différence près que le AR compresseur ne joue presque pas, voir pas du tout, sur les perfs de votre turbo

En claire, le AR compresseur on s'en fiche !!!!!

4- Les roues de compresseur.

Partie importante du turbo: les roues de compresseur.
Pour un type de turbo, il y a plusieurs roues possibles (exemple sur le plus connu le t3, il y en a plus de 30 )

Les roues diffèrent par:
-leurs diamètre d'entré
-leurs diamètre de sortie
-l'inclinaisons des pales
-le nombre de pales
-le type de pale
-et l'épaisseur de la roue

Pour savoir quelle roue on doit acheter pour son turbo, il y a les fiches de flow map qui donnent les caractéristiques des roues de compresseurs

Sur ces fiche, il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo,
et le rendement en fonction de la pression

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Différentes roues de compresseur

5- Les turbines

Pour les turbines c'est plus simple en règle générale, il y a que 2 modèles de turbine par type de turbo.

La classique et la gros débit.

6- Les bagues , paliers et autres roulements

Les turbo sont en règle générale ( 99 %) montés sur bagues en bronze lubrifiées par un film d'huile sous pression.

Les roulements sont utilisés en compet pour améliorer le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo.

Le problème des roulements est qu’ils ne doivent pas dépasser une température bien précise pour ne pas gripper ( PB de dilatation ) c'est pour ça que tous les turbo à  roulement ont un refroidissement à  eau.

Attention tous les turbos à  refroidissement à  eau ne sont pas sur roulement ( je vous vois venir !!! )

Les turbo (sur bague ) ont parfois un refroidissement par eau pour éviter la cokéfaction ( brulé ) de l'huile qu’ils utilisent
En règle générale le refroidissement par eau est utile que lorsque l'on coupe le moteur, la chaleure des carters se propage sur les paliers remplis d'huile inerte ( le moteur éteint, l'huile ne circule plus ) et brà»le l'huile, ce qui bouche les bagues et crame le turbo.

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Différences entre un turbo sur bagues et sur roulements
On vois bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement
( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui chargent plus vite sur les petits rapports )

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Roulements et bagues bronzes

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Petite précision , les bagues bronzes ont besoin de 3 à  5 bars de pression d'huile ( c'est l'huile entre l'axe et les bagues qui fiabilise le turbo)

Sur un turbo à  roulement , max 1.5 bar d'huile ( les roulements ont juste besoin d'être lubrifiés) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!!

8- Le trim.

Quand vous achetez un turbo de compet, on vous parle souvent du trim que vous voulez.

Le trim est une chose simple: c'est juste la différence de diamètre d'entré et de sortie de la roue de compresseur ou de la turbine.

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Bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!!

Encore une explication mais avec un exemple !!!!

Pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà  la formule:
On multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand. Le chiffre trouvé donne la trim.

GD X GD = RGD (82x82=6724)
PD X PD = RPD (60x60=3600)
RPD divisé par RGD = trim
3600 / 6724 = 0.535 (54)


Pour information, les roues de compresseur qui ont le meilleur rendement, ont en règle générale un trim entre 50 et 62.

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Voila, c'est plus clair comme ca.

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Principe de fonctionnement d'un turbo

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Différentes turbines de turbo (c'est le diamètre de la turbine d'un turbo qui donne son type)


Infos en vrac !!!!!!!!!!!

Les turbines des turbos des moteurs diesels sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c'est le AR du carter turbine qui change )

On ne peut pas mettre n'importe quelle roue de compresseur sur n’importe quelle turbine.

Exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm ;
On pourrais penser que toutes les turbines t3 peuvent recevoir toutes les roues de compresseur que l’on trouve sur les type 3.
Bah non !! Le diamètre de la turbine est la même mais la longueur de l'axe et le diamètre diffère !!!!!!!!!!!

Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante), on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monter le carter froid (escargot) qui correspond a la roue.
En clair c'est pas simple !!!!!

Quand on modifie un compresseur de turbo il est bon de modifier la turbine et son carter en "*@§!*"équence.
Si on augmente le débit du compresseur mais que la turbine garde la même perméabilité, le turbo va vouloir monter en pression mais les performances de votre moteur ne va pas augmenter.
Bah oui , on peut souffler aussi fort qu’on veut dans un moteur si les gaz d échappement ne sortent pas , l'air frais de l'admission de rentre pas.

C'est pour ça que la pression turbo n’est pas un gage de performance
Sur un même moteur, tu peux avoir 300 cv à  1 bar et en changeant le turbo ou en le modifiant, tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar )

C'est pour ça qu’il est important de bien maitriser la préparation turbo.

On néglige, en règle générale, le collecteur sur le moteur turbo , mais après avoir fait de nombreux tests, je peux vous dire qu'un collecteur turbo bien "*@§!*"çu permet de gagner des cv sans augmenter la pression !!

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Comme vous pouvez le voir, choisir son turbo est une chose très complexe et seul le taf, de nombreux tests et l'expérience facilite ce choix !!!

Donc si vous voulez choisir ou modifier un turbo, appelez moi.




Houra, j'ai fini !!!!!!! .

Je n'ai volontairement pas mis de calculs complexes ou parler trop technique afin de ne pas vous faire peur et vous décourager de l'étude des turbocompresseurs.

Mais sur demande, je peux compléter de manière plus technique

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scalp06
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Message par scalp06 » jeu. 8 nov. 2007 22:25

Très instructif, mais mon dieu, ça fait peur les fautes d'orthographe, sur un tel document c'est vraiment mal venu, tu pourrai essayer de corriger avec le correcteur automatique de word ou autre car bonjour :o
205 noire qui rame...

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Speedonizuka
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Message par Speedonizuka » jeu. 8 nov. 2007 22:35

scalp06 a écrit :Très instructif, mais mon dieu, ça fait peur les fautes d'orthographe, sur un tel document c'est vraiment mal venu, tu pourrai essayer de corriger avec le correcteur automatique de word ou autre car bonjour :o
+1 pour les fautes

Et merci car c'est bien expliqué et illustré :)

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awax
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Message par awax » jeu. 8 nov. 2007 22:38

merci bien pour tes explications
mais je n'arrive pas a voir tes images
elles sont sous quels formats ?
@+
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yacine
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Message par yacine » jeu. 8 nov. 2007 23:34

joli post (à  part les fautes :o ) mais je rectifierais le fait que tout les turbos sur roulements ne sont pas refroidis par eau :;)
frein Borghi 600cv 13000trs en cours d'installation

Casimir92
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Re: les turbos par papy

Message par Casimir92 » jeu. 8 nov. 2007 23:40

papy turbo a écrit :sur un turbo a roulement , max 1.5 bar d huile ( les roulements on juste besoin d être lubrifier) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!!
Pas tout a fait :D
Garrett préconise 40 à  45 psi pour ses ball bearing, soit 2.5 à  3 bar au régime maxi

Chapitre 16
.... Oil pressure entering a ball-bearing turbocharger needs to be between 40 psi and 45 psi at the maximum engine operating speed...

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... s.html#t16
Image
The stalag team :D

Nathan
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Message par Nathan » ven. 9 nov. 2007 09:10

Merci pour toutes ces infos Papy !!

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isma_8
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Message par isma_8 » ven. 9 nov. 2007 17:25

Merci pour cet article qui mérite un petit post it

gti power
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Message par gti power » ven. 9 nov. 2007 17:57

tres bon post merci

mika33
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Message par mika33 » ven. 9 nov. 2007 18:11

vraiment bien se post malgre des fautes enormes :o

sinon a metre en post-it car c'est vraiment interresant :;)

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